Francesco Cecchini
Il ponte Morandi a Genova è crollato all’improvviso, verso mezzogiorno del 14 agosto. A sbriciolarsi 200 metri del ponte Morandi, che corre sulla A10, nella zona di Sampierdarena, portando con sé tre le 30 e le 35 auto, oltre a tre mezzi pesanti. L’ultimo aggiornamento dei vigili del fuoco parla di 35 morti e di 13 feriti. Tra le vittime anche un bambino. Sotto le macerie ci sono una ventina di mezzi e si segnalano fughe di gas. Per ora si parla di quattro persone estratte vive. Si pensa che il numero delle vittime e dei feriti sia detinato ad aumentare. L’ ipotesi è un cedimento strutturale causato da un violento nubifragio.
L’ingegnere Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato all’Università di Genova già nel 2016 affermava che il crollo del viadotto Polcevera o Morandi, costruito tra il 1963-1967 dall’impresa Condotte progetto dell’ing. Morandi era una tragedia annunciata. il viadotto è lungo 1.182 metri, che consentono all’A10 di attraversare non solo il fiume Polcedera, ma anche i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano di Genova. La campata maggiore raggiunge i 210 metri, l’altezza delle pile arriva a 90 metri e, per realizzare l’opera, è stato utilizzato cemento armato precompresso e cemento armato ordinario per l’impalcato per le torri e le pile. L’ingegner Morandi, brevettò un sistema di precompressione denominato ‘Morandi M5′ che applicò ad altre sue opere. Caratteristica è la struttura del ponte a cavalletti bilanciati che riassume l’unione tra la trave precompressa isostatica e le strutture strallate che si ritrova nel viadotto Polcevera, ma anche sul più lungo e precedente Ponte General Rafael Urdaneta sulla baia di Maracaibo (Venezuela), lungo 8,7 km con 135 campate, di cui solo le 6 centrali con schema statico strallato. In un’intervista del 2016 l’ingegner Antonio Brencich aveva affermato: & Il Viadotto Morandi ha presentato fin dall’inizio diversi aspetti problematici&. Come il ponte di Maracaibo nei primi anni 2000, anche il ponte sul Polcevera fu interessato da imponenti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione a cavallo della fine anni ’80 primi anni ’90, con nuovi cavi affiancati agli stralli originari. Brencich inoltre ha spiegato: & Oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati, è necessario ricordare un’erronea valutazione degli effetti differiti (viscosità) del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale. Ancora nei primi anni ’80 chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi dovuti a spostamenti differiti delle strutture dell’impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale. Solo ripetute correzioni di livelletta hanno condotto il piano viario nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità”. &Anche in questo periodo sul ponte erano in corso lavori di consolidamento della soletta del viadotto, ha comunicato Autostrade per l’Italia in una nota aggiungendo che ”i lavori e lo stato del viadotto erano sottoposti a costante attività di osservazione e vigilanza da parte della direzione di tronco di Genova”.
La riflessione oggettiva a cui si giunge, alla luce della vita utile che dovrebbe avere una struttura del genere (almeno 100 anni) – si legge ancora su Ingegneri.info – è che fin dai primi decenni il ponte è stato oggetto di manutenzioni profonde (fessurazione e degrado del calcestruzzo, nonché creep dell’impalcato) con costi continui che fanno prevedere che tra non molti anni i costi di manutenzione supereranno i costi di ricostruzione del ponte: a quel punto sarà giunto il momento di demolire il ponte e ricostruirlo.
LA NATURA E LE PESSIME CONDIZIONI STRUTTURALI DEL VIADOTTO HANNO ANTICIPATO LA DEMOLIZIONE, CON, PERO’, UN COSTO UMANO E MATERIALE ALTISSIMO-
Link con un’intervista recente a Antonio Brencich
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