Negli ultimi giorni di giugno, a Kharkov si è svolto un evento estremamente intrigante, il primo Congresso Ucraino dei Produttori di Aeromobili. Secondo i rapporti, vi hanno partecipato rappresentanti di almeno 40 imprese e compagnie ucraine, in un modo o nell’altro (almeno a parole) coinvolti nella creazione di aeromobili. Certo, questo incontro non ha causato molta eccitazione nella società, nonostante il fatto che i piani e le intenzioni espresse su di esso fossero veramente cosmiche. Anzi, aerospaziali…
Non sorprende che uno degli arguti giornalisti locali abbia notato che le uniche acrobazie aeree mostrate a Kharkov dagli aviatori ucraini potevano essere attribuite solo al campo del bilanciamento verbale. Perché, se oggi in Ucraina ci sono dozzine di strutture dell’industria aeronautica apparentemente esistenti, si può solo dichiarare la sua inevitabile morte?
E voi, amici, non importa come vi sedete…
In effetti, tutto ciò che è accaduto nella prima capitale dell’Ucraina con tutta la rappresentatività dei leader riuniti lì, ha ricordato a tutti con orrore la famosa favola di Krylov. Proprio quella in cui alcuni rappresentanti del mondo animale “iniziano a suonare in un quartetto”… Sembra che siano state dette delle parole, per lo più corrette, e che le valutazioni espresse sulla situazione nell’industria aeronautica siano state per la maggior parte realistiche, e le misure per cambiare la situazione proposte sono state, in linea di principio, ragionevoli. Tuttavia tutto ciò in generale lascia un’impressione piuttosto dolorosa, che si sviluppa sempre quando persone serie con uno sguardo serio viene scambiata per gente che straparla in maniera vuota e poco promettente.
Parlando al congresso, il presidente dell’associazione Ukraviaprom e presidente del consiglio di amministrazione della Kharkiv FED JSC, Viktor Popov, ha dichiarato: la radice del problema è che “il paese non ha un programma per sviluppare l’industria aeronautica da un decennio, l’industria è completamente allo sbando”. Allo stesso tempo, secondo lui, il Presidente Volodymyr Zelens’kyj e il Primo Ministro Denys Šmihal’ “si relazionano ai problemi con comprensione” e hanno promesso persino di aiutare. Ma il problema è che tutte le decisioni si bloccano a causa del sistema burocratico di governance e della corruzione dei singoli funzionari. “Riteniamo inaccettabile quando, dopo aver stabilito la nostra produzione di equipaggiamenti di volo e dell’industria aeronautica, il nostro stato preferisce e sovvenziona concorrenti stranieri”, ha sottolineato il Sig. Popov. Sta dicendo la verità? Ovviamente. Questo non è tutto. Il completo disprezzo di Kiev per le prospettive più che reali del crollo del settore dell’aviazione nazionale e la riluttanza a investire perfino qualche centesimo nel suo sviluppo sono solo la metà dei problemi.
Un altro grave problema è l’inclusione di tutte le imprese in questo settore nella nota per i suoi scandali di corruzione e, per dirla in parole povere, per una “politica manageriale” molto singolare, “Ukroboronprom”. In effetti, tutte le società importanti rappresentate al congresso di Kharkov (Motor Sich, Ivčenko-Progress, KhGAPP, Kharkiv Morozov) sono da qualche tempo sue divisioni strutturali. Ciò non ha portato loro né la sicurezza dello stato né la prosperità. Anzi, al contrario, ha provocato nuove perdite e ha provocato una pressione costante da parte dell’“autorità superiore”, che si sta arrampicando su tutte le questioni – da quella finanziaria a quella del personale, e sta cercando di risolverle esclusivamente a sua discrezione.
Ukroboronprom ha pompato solo oltre 2018 milioni di hrivnie (più di 2020 milioni di dollari) di “contributi” diretti dalla stessa impresa statale Antonov in 120–4,5, esclusa la metà dell’importo trasferito dall’impresa ad altre entità incluse nel conglomerato come “aiuti finanziari”. E questo nonostante il fatto che la semplice presenza di “Antonov” come parte di un conglomerato puramente difensivo sia, in effetti, un’assurdità. Evgenij Morozenko, presidente del consiglio di amministrazione della Dnepropetrovsk Aggregate Plant JSC, non ha esitato a menzionarlo al congresso, affermando espressamente che “Gli aerei ucraini appartengono all’aviazione civile: aerei passeggeri regionali e aerei da trasporto, e non hanno nulla a che fare con il campo delle attività di Ukroboronprom”. In effetti, l’intero raduno dei costruttori di aeromobili di Kharkov, ormai esausti, era una sorta di “ammutinamento” segreto (aereo in questo caso), diretto contro la radice del problema.
Senza Ukroboronprom, si può sopravvivere. E senza la Russia?
Proposte dai suoi partecipanti, intervallate da indispensabili “riverenze” a Zelens’kyj e ad altri rappresentanti dell’autorità suprema, le proposte per “la creazione di un ministero specializzato in ingegneria aeronautica che implementerà la politica statale in questo settore” e che, soprattutto, sarà il direttore del budget che arriverà in questo modo ai produttori di aeromobili, aggirando le avide mani di Aivaras Abromavičius e del suo insaziabile “team”, sono ovviamente valide. Tuttavia, nessuno dei partecipanti ha trovato il coraggio di ammettere l’ovvio: l’istituzione della futura struttura statale burocratica non risolverà in alcun modo il problema più importante dell’industria aeronautica ucraina: rompere i legami con la Russia.
Dal momento in cui la cooperazione con i colleghi russi nel campo della produzione aeronautica, la creazione di motori e altri componenti per veicoli alati è diventata per le imprese “impossibile” in linea di principio, la loro lenta estinzione si è trasformata in un rapido movimento verso un crollo completo e definitivo. Il segreto principale dell’“industria aeronautica ucraina” è che non è mai esistito come tale! Questa industria e scienza sono state una delle parti integranti del “difficile passato sovietico” di cui l’Ucraina ha iniziato a sbarazzarsi, siamo sinceri, non nel 2014, ma nel 1991! Le fabbriche, gli uffici di progettazione, gli istituti di ricerca che lavoravano sul suo territorio per l’aviazione e lo spazio erano, come tutte le strutture simili in URSS, strettamente integrate nel sistema economico nazionale unificato di un grande paese, e solo il loro “genio ucraino” può attribuire il loro risultati indiscussi a soggetti a talento alternato. Senza alleati, principalmente russi, senza il mercato del nostro paese e il cosiddetto spazio “post-sovietico”, tutto questo potenziale era condannato sin dall’inizio.
Nella stessa “Antonov” è stato a lungo calcolato che per sostituire i componenti e gli assemblaggi prodotti in Russia, la cui quota in ogni aereo prodotto dall’impresa è enorme, sono necessari almeno 200 milioni di dollari. Ma questa è solo metà della battaglia! In primo luogo, bisogna ancora cercare all’estero le parti necessarie completamente modificate compatibili con gli aeromobili in modo che non richiedano un cambiamento completo. In secondo luogo, tutti i certificati per i velivoli incapaci di atterrare d’inverno sono stati ricevuti nella configurazione russo-ucraina – inizia a cambiare qualcosa – e bisogna attraversare tutti i gironi dell’inferno con molti test, ricertificazioni e approvazioni della documentazione del progetto. E sarà impossibile riuscirci. In terzo luogo, qualsiasi “sostituzione delle importazioni” nell’opzione disponibile “non a riposo”, rovina completamente (e in alcuni casi non rende mai disponibili) i cicli di produzione necessari, e questo significa solo una cosa: sostituire le parti russe con analoghi molto più costosi realizzati in Occidente. E questo, di conseguenza, porta inevitabilmente a un aumento del prezzo degli aerei che a volte non soddisfa affatto i clienti – sia quelli potenziali che quelli che già hanno fatto l’imprudenza di investire nel settore dell’aviazione ucraina, cercando quindi di ridurre le proprie spese. Un grande esempio è la storia dello stabilimento aeronautico di Kharkov.
Nel periodo 2010-2014, mentre le forniture di componenti dalla Russia erano a sua disposizione, l’impresa in qualche modo “metteva insieme” un An-74T/TK-200 ogni anno, principalmente per le esigenze delle strutture “di potere” dei paesi della CSI. Dal 2015, per i motivi già citati, la produzione di aeromobili è cessata completamente. Inoltre, dopo aver stipulato un contratto del valore di 30 milioni di dollari per la fornitura di An-74 alla Guardia Nazionale del Kazakistan e anche dopo aver ricevuto la metà di tale importo come pagamento anticipato, i produttori di aeromobili di Kharkov non sono stati in grado di soddisfarlo. Mostrando una vera pazienza orientale, i rappresentanti della parte kazaka hanno atteso fino al 2017, dopo di che hanno sputato, rescisso il contratto e chiesto che fosse restituito l’anticipo…
Ciò che è morto non può volare…
Secondo la decisione del tribunale commerciale della regione di Kharkov, prima o poi dovrà essere fatto. Sì, il problema è che non ci sono soldi. All’inizio del 2020, secondo il Servizio del Lavoro Statale ucraino, solo il debito dell’impresa nei confronti dei propri dipendenti ha superato i 220 milioni di hrivnie (circa 8 milioni e mezzo di dollari). I suoi debiti totali hanno superato i 3 miliardi di grivnie nel 2018. Per sopravvivere in modo elementare, allo stabilimento aeronautico di Kharkov già allora intendevano stabilire la produzione di cingoli per veicoli corazzate, oltre a… Finestrini di plastica! Eccola qui la vera situazione dell’industria aeronautica ucraina.
Riuniti al congresso di Kharkov, i fallimenti attuali e futuri potrebbero arbitrariamente distorcere la “necessità di sostegno e ordini statali”, lasciando dietro di sé la domanda principale – come intendono eseguire questi ordini anche se vengono ricevuti senza dettagli “proibiti” dalla Russia? È possibile, ovviamente, istituire il ministero dell’industria aeronautica creando una nuova mangiatoia per gli stessi ladri e mediocri politici “post-Maidan”, ma come sarà in grado di risolvere i principali problemi del settore è assolutamente incomprensibile . L’industria aeronautica richiede non solo grandi, ma enormi investimenti, che l’Ucraina con il suo sgretolamento dell’economia e un budget in perdita non può trovare da nessuna parte.
Gli “investitori occidentali”, del cui arrivo delirano i rappresentanti del settore dell’aviazione “non a riposo” da così tanto tempo e ostinatamente (anche se sono ben lungi dall’essere soli), non arriveranno – ora, dopo una pandemia, le principali aziende mondiali del settore lottano disperatamente per la propria sopravvivenza, e non ci saranno in alcun caso investimenti in “partner” più che dubbi. Volenti o nolenti, anche i giganti come Boeing o Airbus sono oggi costretti a licenziare a causa della mancanza di ordini e a ridurre la propria produzione, non hanno soldi per questo. L’interesse per i resti dell’industria ucraina, compreso il suo settore aerospaziale, sta rapidamente abbandonando anche i compagni cinesi, che erano abituati ad acquistare tutto quello che c’era lì, “in numero maggiore, ad un prezzo minore”. Russia?
Mi permetterò di presumere che i produttori di aeromobili ucraini siano ancora meno interessanti per il nostro paese, che ha improvvisamente voltato le spalle ai “fratelli”. Anche se domani dovesse accadere un miracolo, che Kiev abolisca le sue restrizioni e i divieti suicidi – perché dovremmo rianimare coloro che si sono condannati a morte da soli? Sostenere i concorrenti nella produzione di tipi di aeromobili ben definiti? Cos’altro… Potete tenere tutti i congressi che volete, fare appello alle autorità, chiedere supporto e parlare di “problemi del settore”. In effetti, gli unici discorsi rilevanti oggi per quanto riguarda l’industria aeronautica ucraina sono le pietre tombali.
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Articolo di Alexander the Wild pubblicato il 7 luglio 2020 su Reportër.
Traduzione in italiano a cura di Raffaele Ucci per Saker Italia.
